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出品： 电动星球
作者：Wallace
「第三方测试引来争议」，似乎已经成为近期车圈的保留节目。
继懂车帝的智驾测试引来鸿蒙智行等品牌「不予置评」、中国汽研的碰撞测试让理想踞炉炭上之后，易车在 8 月 9 日、10 日公布的一系列「极限续航」榜单，再次引发轩然大波。
简单回顾一下该节目的背景，易车找来 65 款「热门新能源车」做横评节目，而聚焦的，是中国消费者最关心的话题之一——续航。
这里面除了按照常规手段为这些新能源车做续航测试，还特意安排了「极端场景」下的测试项目，比如「定速 120km/h 跑高环」，且测试时遇上暴雨。
问题就出在这里。
按照易车公布的成绩，近期热度很高、价格区间接近的两款新车，理想 i8 和乐道 L90 的极限续航成绩迥然不同。理想 i8 以 378 公里（百公里平均电耗 25.87kWh）的实测成绩排在了榜单的第 6 位，乐道 L90 的实测成绩只有 278 公里（百公里平均电耗 30.22kWh），排在 20 位。
理想 i8 和乐道 L90 的成绩为何有如此巨大的差异？易车的测试结果，真能如实反映乐道 L90 的真实水平？
随着越来越多的真实车主、KOL 加入到讨论中，围绕上述疑点，一场唇枪舌剑再度上演。
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「极端工况」惹的祸
乐道车主的反应最为激烈，在微博、小红书等社交平台上均有发言，对易车的测试成绩并不认可。
其中一个回复颇具代表性。车主晒出自己驾驶乐道的能耗截图，调侃称「我开的是假乐道」，讽刺易车的测试成绩和实际体验并不相符。
甚至还有人质疑，易车在测试中是否存在「双标」行为，而让测试结果出现偏差，乃至故意拉开理想 i8 和乐道 L90 的成绩差距？
更有汽车博主为易车的测试结果「定性」：「易车那个极限测试对乐道 L90 实际使用参考意义不大。真自己开过的都知道，L90 这个车子实际用车场景下，能耗控制就是两字：牛 *」。
而一些支持理想的博主，自然是肯定易车的测试结果。大意是「是骡子是马拉出来溜溜」，理想 i8 这一次的续航成绩，充分说明理想在工业设计层面的硬实力，和能耗方面的优势。
而抛开双方自带立场的观点，本次易车「极限里程」测试所呈现出来的结果，其实有可解释的空间。
汽车博主「CarEngineer 何先生」认为，易车的测试可以说明的是「理想 i8 能耗做得不错，乐道 L90 轻量化做得不错」。同时他强调，「高速续航测试，理想 MEGA/ 理想 i8 这个外形，特别占优势」。
「小特叔叔」也有类似的观点，认为「高速续航测试」，相对乐道 L90 来说是「糟糕工况」。得出的成绩不漂亮，并不能反映该车能耗的真正水平。
结合一些博主的讨论不难发现，核心原因出在「风阻」上。
风阻系数在不同时速下对新能源车能耗的影响，不是简单的「成正比」，而是「立方关系」。简单来说，低速的时候风阻系数对能耗的影响或不太明显，但达到某个临界点，风阻对能耗的影响将显著提升。
参考以下基于相关公式制作的图表可以发现，风阻系数在 80km/h、100km/h 和 120km/h 三个不同的节点，对能耗的影响幅度并不相同。也因此，对于风阻系数不相同的两款车型，在 120km/h 的时速下，能耗的差距会被进一步放大。
这就是部分汽车博主认为理想 i8 在高速续航测试中「占优势」，而乐道 L90「吃亏」的核心原因。补充一下，理想 i8 的风阻系数为 0.218，乐道 L90 为 0.25。
当然，这是因应不同产品定义和产品偏向，品牌方主动选择的结果。更通俗的说法是，「点了不一样的技能树」。
另外，易车在测试中以 120km/h 的时速在高环做定速测试，也意味着「动能回收」无法生效，更让乐道 L90 的续航表现雪上加霜。
而且还要考虑到轮胎的种类和尺寸差异，耐用胎、静音胎、节能胎等都会对高速续航造成影响，而胎宽也是影响高速续航的「元凶」之一。
从这个角度看，因定位不同而使用不同轮胎的车型，高速续航的表现天然地存在较大差异。
综合来看，乐道 L90 「表现不佳」的根本原因是，被要求在一个「定制的」「不利的」工况下做测试。而更关键的地方在于，「均速 120km/h」的工况，在生活中几乎不可能复现。
考虑到道路限速、拥堵情况，绝大部分的高速工况平均时速都低于 120km/h。有丰富出行经验的「老司机」应该知道，一趟高速下来平均时速超过 100km/h，已经称得上是一路畅通。
在相对合理，也就是结合高低速工况的情况下，乐道 L90 的能耗表现在 20kWh/100km 以下（小特叔叔等汽车博主反馈）。这个数据对大多数用户来说，可能更具参考性。
因此，部分汽车博主强调，乐道 L90 车主 / 准车主不必为易车的这份测试成绩而感到焦虑。
第三方测试还能信？
一年前，懂车帝策划的「主流新能源车追尾卡车」节目也曾引起较大范围讨论。
当时电动星球就表示，商业媒体机构为了追求节目效果，可能会设置比较极端的条件来得出吸引眼球的结论，根本目的还是借助自身影响力，获得「流量」。
如今一年过去，本质上来看，前一阵的「智驾横评」和这一次的「极限里程」，依然没有脱离这一商业逻辑。也由此，这些节目的最终结论会引来争议，也是意料之中。
针对这些争论，岚图 CEO 卢放直接表态，认为媒体评测不应该站在「商业化立场」做测评，而是更贴近用户、贴近生活真实情况。
从现实来看，如果垂直媒体平台屡次输出带有极大争议的横评节目，最终只会招致自身公信力的不断消解。避免这种争议再次出现的做法，就只有放弃「极端测试」思路，如岚图卢放所说的回归真实场景。
如此一来，用户能够结合自己的体验与测试结果做比对，自然能获得更有价值的信息。
但从另一个角度来看，「第三方测试」依然是整个行业中不可或缺的一环。
还是以续航测试为例，如果没有第三方测试的结论作为参考，只依靠 CLTC 等标准工况数据，消费者未必能顺利选到符合自己需求的新能源车。
原因在于，无论是「CLTC」还是「WLTP」或者其他测试工况，也依然存在「场景定制」的问题，在不同的测试条件下，会呈现出较大的数据差异。
针对新能源车的各项能力，现阶段还不存在能满足所有工况，且绝对真实反应相应能力的测试标准。如果用户对产品的部分能力特别关注，只能综合不同视角，整理不同的测试成绩后，自行作出判断。
比如说，如果真的有「定速 120km/h 行驶」的条件，那么易车这一次的测试就具备较强的参考价值；否则，参考其他的一些测试标准和用户反馈，在大多数情况下乐道 L90 即使使用 85kWh 电池也完全能满足出行需求。
但总的来说，包括易车在内的垂媒评测屡次引来口水，足以说明规则设置不合理的横评内容，并不能得到大多数用户的认可，还可能存在「误导消费者」的法律风险。
或许中国汽车行业的不断成熟，也包括专业媒体评测的持续进步。而真实用户、网友的讨论，很有机会成为汽车评测迈向专业化、理性化的重要推动力。
（完）
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